Экстремальный спорт в воздухе.

Парашютный спорт:
  • История парашютного спорта
  • Словарь парашютиста
  • Групповая акробатика
  • Купольная акробатика
  • Тандем
  • Скайсерфинг
  • Отечественные купола и системы
  • Как и где прыгнуть первый раз
  • Основы безопасности

  • Дельтапланеризм:
  • История дельтапланеризма
  • Законы спорта
  • Виды дельтапланов
  • Мотодельтапланы
  • Особенности пилотирования

  • Парапланеризм:
  • Из истории парапланеризма
  • Словарь парапланеризма
  • Анатомия параплана
  • Виды парапланов
  • Выбор параплана
  • Виды прыжков
  • Снаряжение для парапланеризма
  • Скейтбординг:
  • История скейтбординга
  • Анатомия скейтборда
  • Уход за скейтбордом
  • Как выбрать доску
  • Описание трюков
  • Словарь
  • Стили катания
  • Первая помощь при травмах

  • Роликовый спорт:
  • История роликовых коньков
  • Анатомия роликового конька
  • Как выбрать роликовые коньки
  • Уход за роликами
  • Самые главные правила роллера
  • Трюки
  • Cпособы езды по лестнице
  • Одежда для катания на роликах
  • Защита
  • Экстренная помощь

  • BMX Байк:
  • История BMX
  • Что такое BMX
  • Словарь
  • Трюки – Введение
  • Трюки – Как въезжать в рампу
  • Трюки – Как делать manual

  • Брейкинг. Би-Боинг:
  • История брейкинга
  • Словарь
  • Разминка
  • Связки
  • Основные движения брейка
  • Правила танца
  • Танцевальное состязание между брейкерами

  • Сокс:
  • История Volley-Socks
  • Правила
  • Изготовление сокса
  • Футбэг обувь
  • Школа

  • Граффити:
  • История Граффити
  • Граффити сленг
  • Пять пальцев граффити
  • Советы мастеров
  • Паркур
  • Пейнтбол
  • Страйкбол
  • Фризби
  •  


    Основы безопасности.

    Реклама:

     

    Основы безопасности - Экстремальный спорт в воздухе

    До прыжка инструктаж по безопасности.
    Руководства по действиям в особых случаях различаются на разных аэродромах в зависимости от местных условий. Это могут быть деревья, реки, линии электропередач, злобные дачники, тюрьмы, шоссе или женские школы. Обычно дропзоны, не имеющие некоторых опасных факторов, не уделяют большого внимания инструктажу по взаимодействию с ними. Тем не менее важно при приезде на новый аэрожром узнать о местных условиях и характерных опасностях.

    Алкоголь и лекарства.
    Чтобы получить наибольшее удовлетворение от прыжков, лучше всего делать это с незатуманенным мозгом. Это значит рано ложиться спать, и не злоупотреблять спиртным. Даже обычная легкая простуда создаст вам сложности в связи с измененным восприятием. Если ваше тело и мозг раболтают не на 100%, вы будете хуже реагировать на любые ситуации, в особенности опасные, и удовольствие от прыжков будет меньшим. Также следует помнить что на высоте, где а атмосферное давление ниже, действие алкоголя и лекарств усиливается.

    Здоровье.
    Прыжки с простудой и насморком могут привести к повреждению носвых пазух и барабанных перепонок. Внутреннее ухо не может быстро адаптироваться к перепадам давления, особенно при насморке. Инфекция в этих областях может вызывать серьезные болевые ощущения даже при нормальном прыжке. Короче, если вы болеете или плохо себя чувствуете из-за погоды — не прыгайте. Прием препаратов против температуры или насморка может привести и к другим последствиям. В любом случае будет еще день, когда вы будете здоровы, чтобы полуить удовольствие от прыжка.

    Акваланг и парашют.
    Нет никаких проблем в погружении в течении суток после прыжков с парашютом, но проблемы вас ждут, если делать это в обратной последовательности. Аквалангисты знают, что после погружения более чем на 10 метров (1атм изменение в давлении) в течении 24 часов не следует путешествовать на самолете. Пузырьки азота в крови собираются в местах сгибов сосудов, и могут привести к их разрывам. Так как прыжок с парашютом подразумевает подъем в воздух это правило следует соблюдать и здесь.

    Немного страха — это неплохо.
    Было сказано что между страхом и серьезным отношением лежит знание. Многие боятся парашютов, потому что не знают этого. Страх — результат невежества, и часть защитного механизма человека. Он предупреждает нас о том что следует вести себя внимательно в незнакомой обстановке. Наилучший способ разбираться с проблемами — не допускать их. Ключ к этому — обучение. Невезение — когда кто-то травмируется во время занятий спортом, но трагичным является повторение ошибки, которую можно было объянсить и предупредить.

    Безопасность на аэродроме.
    Никогда не курите около самолетов, заправщиков или ангаров. Топливо и смазка легко воспламеняются. Не стоит курить и рядом с парашютами — случайно испортить парашют — дело нехитрое. Если вы толкаете или опираетесь на легкий самолет, будьте осторожны. Как правило оперение сделано из легкого металла, пластика или ткани и легко повреждается. Осторожнее с винтом, его сложно заметить когда он вращается, он легко сделает фарш из любого кто соприкоснется с ним. Подходите к винтовому самолету со стороны хвоста, а к вертолету со стороны кабины. Стойте там, где пилот, осуществляющий рулежку, может вас видеть, видимость вперед из самолета ограничена.

    Пусть вышеперечисленные правила войдут в привычку. Оставялйте собаку или детей дома, аэродром — не ясли. Если на аэродроме есть зона для игр, то детям лучше находится там, хотя и в этом случае вы отвечаете за них. Если на вашем аэродроме больше одной полосы, старайтесь занять неактивную полосу. Самолеты садятся и взлетают против ветра, поэтому следите за его направлением. На некоторых аэродромах вам нельзя находится около активной полосы. Никогда не пересекайте активную взлетную полосу, и не находитесь над ней под куполом на высоте менее 150 метров. Будьте вежливы со всеми пилотами, у них обычно и так много проблем, а для того чтобы самолет взлетел, пилот все-таки нужен. Будьте вежливы также и с наблюдающими, они и есть общественное мнение.

    Безопасность в самолете. Поверждения конструкций и двигателя самолета. Если двигатель ломается, то в большинстве случаев это происходит после взлета, когда пилот снижает тягу после взлетного режима. Если двигатель остановится, пилот предпримет попытку сесть наилучшим образом, сразу за взлетной полосой. Так как вы в шлеме и прикрыты парашютом, наилучшее что можно сделать — занять правильную позицию. Согните ноги в коленях и прижмите их к груди. Опустите голову на грудь, сцепите руки сзади на шее и сведите локти, прижимая голову вниз. Как только самолет остановится — БЫСТРО выходите из него. Если вы около двери, двигайтесь, за вами также люди, которые хотят выйти. Всегда есть опасность пожара, особенно если самолет получил повреждения при падении.

    Смотрите куда вы выходите. Самолет мог зацепить линии электропередач, и вы можете пострадать от удара электротоком, или от загоревшейся травы. Помните что крылья самолета, как правило содержат топливо, оно очень хорошо горит. Иногда самолет получает механические повреждения. Скрученные части имеют обыкновение раскручиваться, а зацепившиеся за самолет купола могут вывести из строя рули. В зависимости от высоты и ситуации ваш выпускающий может дать две комнады. ПРИГОТОВИТСЯ К ПАДЕНИЮ или ВЫХОД.

    Демаркационная линия обычно проходит на высоте 300 метров, потому что этой высоты как правило хватает для нормального выхода из саолета, а пилот может приготовится в аварийной посадке. Он может также дать команду на ввод запасного парашюта сразу после отделения, так как запасному требуется меньшая высота на раскрытие, и теоретически он более надежен. Также он может дать такую команду руководствуясь установками вашего страхующего прибора. Если это случилось на высоте менее 300 метров, то вы скорее всего приземлитесь вместе с самолетом. Если вы выше и уложены на принудительное раскрытие, то скорее всего вы совершите нормальный прыжок, просто все будет несколько быстрее.

    Просто встаньте на обрез и сразу прыгайте. Студенты с ручным раскрытием раскрывают парашют немедленно после отделения или будут посажены на обрез двери, инструктор выдернет кольцо их запасного парашюта и вытолкнет из самолета. Все это зависит от ситуации. Следующими пойдут спортсмены, потом покинет самолет выпускающий. В редких случаях повреждений, самолет покинет пилот. Цель вашего немдленного выхода из летательного аппарата является не только покидание опасной зоны, но и облегчение ЛА, упрощающее его управление. Выпускающий выходит в самом конце потому что он обязан позаботится о безопасности всех парашютистов на борту. Пилот уйдет крайним (он кстати тоже с парашютом) так как он должен бороться за живучесть самолета до выхода всех парашютистов.

    Вышеуказанные правила действуют для студентов. Опытные парашютисты могут решить отделяться от самолета на высоте от 150 до 300 метров с немеделнным вводом запасного парашюта (который открывается быстрее). Конечно вам следует слушать интструкции выпускающего, но иногда нужно действовать самому. Борясь с отказом двигателя пилот может замедлить самолет, позволив ему уйти в свал и штопор. В такой ситуации самолет будет падать быстро, и центрострмительная сила может прижать вас к борту или потолку самолета. В такой ситуации нужно принять решение ползти к выходу и отделяться от самолета.

    В зависимости от размеров самолета и правил аэродрома вытяжной фал может быть зацелен на земле, на высоте 300 метров или непосредственно перед выброской. От этого должны зависеть ваши действия по спасению в случае аварии самолета. Если вы зацепили фал при посадке в самолет, и на взлете он упал, то, выйдя из самолета, Вы можете ожидать раскрытие основного на расстоянии от 2.5 до 5 метров от самолета (зависит от длинны вытяжного фала). Основной момент для запоминания — смотрите и слушайте вашего выпускающего. После получения инструкций выполняйте их быстро и без паники.

    Открытие парашюта в самолете.

    В прошлом наблюдались случаи, когда парашют открывался в самолете, парашют вываливался в дверь, вытягивая за собой парашютиста. Редко такие инцинденты приводят к гибели, но почти всегда к травмам и повреждениям самолетов. Если основной или запасной открылся в самолете случится одна из двух вещей: вытяжной парашют останется внутри или выпадет за дверь. Для каждой ситуации только одно решение правильное.

    Парашютист, запасной которого раскрылся в самолете и выпал за дверь — счастливчик, он выжил. Раскрытие основного в самолете чаще всего является следствием ваших перемещений по самолету. Если вы постоянно меняеете положение, трете вытяжной фал, хлопаете крышкой контейнера ранца по другим предметам или зацепляетесь вытяжным фалом за другие предметы во время движения. Если в вашей системе используется короткая чека контейнера, то эти опасности вполне реальны. С длинными пластиковыми трубками для тросика основного эти опасности менее реальны, особенно если трубка заканчивается уже на клапане ранца.

    Если все таки контейнер раскрылся, то наилучшим будет движение назад с попыткой прижать выпадающий парашют к стене или плоской поверхности. Сразу покажите сущетсвование проблемы вашему инструктору или выпускающему. После того как убедитесь, что основной зафиксирован, отцепите его от ранца. Можно предполодить что ваш инструктор сделает это, отцепив (RSL если есть) элемент раскрытия запасного пашюта. Это делается для того, чтобы если купол все таки выпадет из двери позже, ваш запасной не раскрылся в подобной ситуации. Теперь сядьте на купол и вытяжной парашют, чтобы они не убежали из самолета до самой посадки.

    Когда вы находитесь в задней части самолета, запасной парашют может раскрыться. Может просто вылетела шпилька, может быть вы недостаточно следили за кольцом запасного и зацепились за что-то в процессе поиска удобного положения. Поймайте вытяжной парашют и запасной парашют, прижмите к себе и держите крепко. Немедленно привлеките внимание выпускающего или инструктора. Раскрывшийся запасной предстваляет куда большую опасность в сравнении с основным, потому что от него нельзя быстро избавится.

    Однако, если любой из ваших куполов раскрывшись в самолете, выпал за дверь, вы последуете за ним. У вас есть около двух секунд, и если вы будете действовать быстро, то может быть успеете почти нормально отделится от самолета и приземлитесь на парашюте где-нибудь около аэродрома. Но если вы будете тормозить, то раскрывающийся парашют сработает как гигантский якорь, вытягивая вас не через дверь, а больше по борту самолета, причиняя повреждения вам, самолету и подвергая серьезной опасности тех, кто находится в самолете. Решение — предусмотрительность. Всегда следите и защищайте ваш вытяжной фал, кольца парашютов, подущку отцепки и шпльки контейнера от зацепления.

    Безопасность при отделении. Вытяжной фал.

    Когда вы выходите из ЛА с парашютом уложенным на принудительное раскрытие, необходимо внимательно следить за прочной постановкой ноги на обрезе, чтобы не сделать сальто выпадая из самолета. Если вы нашли себя выпавшим заранее, прогнитесь для стабилизации тела. Не пытайтесь раскрыть парашют в этой позиции. Это может стоить жизни.

    Опасности при отделении на AFF.

    Когда вы отделяетесь на AFF, ваши инструктора должны иметь хороший контроль за вами. Если вы запнетесь, они скорее всего поправят вас. Если вы выйдете заранее, хотя бы один должен держать вас, а вам следует всего лишь хорошо прогнутся для обретения стабильности. Когда отделяетесь, будьте уверены что ваши руки находятся вдали от колец парашютов инструкторов. Будет очень нехорошо, если по ошибке вы раскроете парашют инструктора.

    Ловушка из вытяжного фала.

    Когда инструктор выпустит студента, он должен подобрать вытяжной фал и спрятать его в хвосте самолета или под сидегьем пилота. Если он забудет отсоединить вытяжной фал, это будет составляющим для еще одной ужасной истории. Проходя к выходу из самолета студент попадает ногой в паутину из достаточно толстых вытяжных фалов. Выйдя из самолета вы получите неприятный сюрприз практически мгновенно. Из-за собственного веса и веса парашюта при ветре за бортом, невозможно забраться обратно в самолет.

    В самолете должен быть нож для обрезки фалов. Также каждый опытный парашютист имеет стропорез. Если ни у кого нет ножа вам останется только надеятся, что пилот окажется сообразительным достаточно чтобы догадаеться разбить приборы на панели, и добыть острый кусочек стекла. В ином случае ваши перспективы достаточно ужасны. Вы можете попробовать раскрыть свой парашют рискуя оставить ногу около самолета или ждать посадки собирая удары о взлетную полосу. Если вы прыгаете из вертолета, то вам повезло больше, можно посадить вас достаточно мягко.

    Зависание за ЛА.

    Одна из наиболее серьезных проблем прыжков на принудительное раскрытие — зависание за ЛА. Это случается когда часть вашей системы или обмундирования сцепляется с вытяжным фалом. Вы висите в нескольких метрах под ЛА, отклоняясь ветром назад на тонком тросе. Такие ситуации относительно редки, и просиходят по большей части если вытяжной фал пропущен сквозь подвесную вашей системы. Ошибку могли пропустить при осмотре, вы могли неудачно развернуться в самолете, продвигаясь к выходу, вместо нормального отделения вы исполнили несколько сальто заворачивая вытяжной фал вокруг части тела. Некоторые студенты, несмотря на тренировку, вываливаются широко раскинув руки, при этом оставляя ногу на обрезе двери. Это может привести к заднему сальто на отделении.

    Ситуации зависания на фале является очень сложной и запутанной. Вы можете замедлить собственным телом самолет настолько что пилоту будет сложно удерживать высоту. Также как и в ситуации с попаданием в петлю из вытяжного фала, вы не можете просто открыть парашют или ждать приземления. Также как и в предыдущем случае существует известная процедура; вы, ваш интсруктор и пилот должны быть с ней знакомы.

    Самолет под куполом.

    Если вы откроете запасной в момент зависания за самолетом, этого может оказаться недостаточно для отрыва от зависания. В этом случае вы замедлите самолет настолько, что он уйдет в «свал». Нормально в ситуации зависания, пилот должен попробовать набрать высоту и выйти в свободную зону. Если вы расслабитесь, то скорее всего примете стабильную позицию для буксировки лицом или спиной по ветру, что всяко лучше чем неконтролируемо болтаться в потоке. Если вы в сознании и ваши руки не травмированы покажите это выпускающему положив обе руки на верхушку шлема. Этим вы покажете выпускающему что вы понимаете положение и готовы воспринимать его укзания по исправлению ситуации.

    Инструктор показывает готовность подняв вверх нож. Инструктор отрезает вытяжной фал и вы падаете. Вы вводите в действие запасной предварительно убедившись что вы ушли от ЛА. Если вы без сознания или еще каким образом не можете показать свою готовность к действию, то все равно выпускающий отрежет вытяжной фал расчитывая на автоматику страхующего прибора. Если запасной парашют располагается спереди, то инструктор может предпринять попытку зацепить кольцо запасного парашюта у студента находящегося без сознания, и только тогда отрезать вытяжной фал.

    Также существует вторая опасность при зависании. В нормальной ситуации вы удаляетесь от ЛА достаточно быстро, чтобы не зацепить своим парашютом его хвост. Если один из ваших парашютов раскроется в момент отделения и зацепится за самолет, первым делом определите какой именно парашют повел себя таким образом. Если свободные концы этого парашюта могут быть отцеплены от подвесной, посмотрите на кольцо запасного, освободитесь от основного парашюта и вводите в действие запасной. Если это запасной, то не выдергивайте его кольцо, и не отцепляйте основной. Парашют зацепленный за самолет может порваться, освобождая вас, и тогда вам придется вводить основной. Отцепленный основной парашют не спасет вашу жизнь. Если вы раскроете второй парашют в зависании за самолетом, то следует учесть что самолет разрушится в воздухе, и все кто в нем находятся будут вынуждены спасать себя.

    Не зацепленный вытяжной фал.

    Иногда, несмотря на все процедуры, ваш вытяжной фал может оказаться не зацепленым за трос. Зацепление вашего вытяжного фала входит в обязанности инструктора, но никогда не быдвает лишним проверить это самому перед выходом из самолета. Если все таки это произошло и вы обнаружили себя в свободном падении, то действовать нужно как при полном отказе. Отцепить основной и вводить в действие запасной.

    Высокое раскрытие.

    В нормальной ситуации все ожидают что вы раскроетесь на высоте 1200-1000 метров. Раннее раскрытие может привести к тому, что другой парашютист в свободном падении влетит в вас. Раскрытый купол снижается примерно со скоростью 300 метров в минуту, а заход на выброску составляет около одной минуты. Если вы планируете раскрыться высоко, то предупредите всех о своем решении еще до того как подниметесь в воздух.

    Безопасность в свободном падении. AFF.

    При готовности покинуть ЛА, подразумевается, что вы проверите, что ваши интструкторы также готовы к отделению. Если вы собъетесь в счете на отделение, то вы можете ввести своих инструкторов в заблуждение относительно вашей готовности, и они выкинут вас из ЛА до того как вы будете реально готовы. Если вы выйдете на неправильный счет, то также можете потянуть за собой своих инструкторов. Это может привести к интересным полетам, если вы неправильно прогнулись. Вы можете сделать обратный прогиб (как кошка на крышке мусорного бака) что приведет вас в положение спиной к земле. Ваши инструкторы должны выходить на счет вместе с вами, не до и не после вас. Если вы обнаружите что падаете наблюдая небо, сильно прогнитесь и расслабьтесь для стабилизации. Ваши инструкторы сделают все чтобы поставить вас в нужную позу.

    AFF: потеря одного инструктора Если вы сумели избавится от одного инструктора на отделении, или он отошел от вас поскольку мешал стабилизации формации, прогнитесь для стабильности и во время осмотра проверьте оставшегося инструктора. Если он головой покажет «НЕТ», это значит, что он не уверен в вашей стабильности или держится за вас не совсем удачно. С другой стороны это может означать, что он не хочет чтобы вы продолжали выполнение упражнения , поскольку второй инструктор готовится подойти к формации. Вы можете не почувствовать как второй инструктор подошел. В любом случае получив негативный ответ , прогнитесь немного больше, подождите несколько секунд и сделайте следующий круг проверки. Если вы получили от инструктора положительный ответ, то можете продолжать выполнение своей задачи вне зависимости от того подошел второй инструктор или нет.

    AFF: потеря всех инструкторов Вы в очень опасной ситуации, если ни один из ваших инструкторов не держит вас. Как только вы осознаете это, прогнитесь и открывайте парашют немедленно. Следующие правила дейтсвуют для всех программ. В Static Line ваш инствруктор может не сопровождать вас в свободном падении. Правило пяти секунд при потере стабильности. Хорошее правило для AFF или любого свободного падения. Оно называется Правило пяти секунд. Если вы потеряли стабильность, попробуйте сильно прогнуться на пять секунд. Если вы не стали стабильны после пятисекундного прогиба, то немедленно открывайте парашют (какой — зависит от высоты). Это правило нормально применятеся ко всем студентам AFF когда они начинают III уровень и также применимо ко всем остальным студентам тренирующим свободное падение.

    Потеря контроля за высотой. Если вы потеряли контроль за высотой и не можете определить свою высоту поскольку не видите свой высотомер, или высотомер вышего инструктора, прогнитесь и открывайте парашют. Самая плохая из ситуаций — встретится с землей на высокой скорости поскольку вы не знали на какой высоте вы были.

    Очки. Если ваши очки сидели неплотно они могут сползти, мешая видимости. Вы можете попробовать занять позицию для открытия и попробовать поправить их, но возможно лучше закончить свободное падение в этой ситуации. Нет худшей ситуации если вы потеряете ориентировку во времени и высоте. Если сомневаетесь, скиньте их.

    Сомнения. Любые сомнения в воздухе трактуются в пользу «НЕТ». Не подходите к формации, если не уверены, что сможете это сделать безопасно, Немедленно отцепляйтесь, если не уверены в своем куполе — лучше отцепиться от рабочего основного, чем героически пытаться его спасти до наступления печального исхода. Не пытайтесь выполнить задание, в возможности выполнения которого вы сомневаетесь. Развейте свои сомнения ДО прыжка — проконсультируйтесь с более опытными парашютистами или инструкторами

    Отказы парашютов.

    Отказом парашюта является любое функционирование купола не приводящее к нормальной скорости снижения или потери управления куполом. Отказы вызываются одним или комбинацией из нижеследующих факторов: плохая укладка, неправильное положение тела на раскрытии или отказом техники. Часть отказов случается лишь иногда; парашюты хороши, но не совершенны на 100 %. Отказ основного может быть разделен на две основных категории: из ранца ничего не вышло, и это полный отказ; купол вышел, но с ним не все в порядке, и это частичный отказ. Каждая из этих категория будет разделена дальше в этом тексте. По причине возможности отказа в основах безопасности предписывается высота раскрытия не ниже 1000 метров для студентов. Для тандемов эта высота равняется 1300 метрам.

    Для лицензированных парашютистов минимальная высота раскрытия 800 метров. Предписания по выполнению прыжков предустматривают обязательное наличие второго (запасного) парашюта для всех спортивных прыжков. Вы должны быть хорошо тренированы по его использованию, быть внимательны ко времени и расстоянию требующихся на этот процесс. Если вы выходите из ЛА на высоте 1000 метров, то ваша начальная вертикальная скорость равна 0 м/с и вы начнете у скоряться до тех пор пока не достигнете скорости свободного падения. Если у вас нет парашюта, то путь до земли займет 22 секунды. Если у вас частичный отказ, вы получите некоторое торможение вашим парашютом, и это время увеличится.

    Но даже в этом случае, учитывая время реакции, вам необходимо открыть запасной не ниже чем на 500 метрах. Несмотря на то, что вам это время покажется вечностью, ваши друзья на земле расскажут что вы проделали все быстро и эффективно. Вы будете удивлены вашей реакцией на отказ. Основному парашюту требуется около 3-4 секунд для раскрытия, а запасной раскрывается еще быстрее. При скорости свободного падения в стабильной позиции лицом вниз равной примерно 180 км/ч (максимальная для данной позиции), четыре секунды превратятся в 250 метров.

    Если вас не дернет вверх на шестой секунде после отделения или после раскрытия, то вам необходимо уже быть в позиции для дейтсвий по полному отказу. Незацепленный вытяжной фал, зависание, потерянное или очень тугое кольцо, повреждения вытяжного парашюта уже были обсуждены, и мы не будем здесь к ним возвращаться.

    Полный отказ.

    Из всех отказов оборудования, полный с невыходом камеры из ранца является самым безопасным и легким по реагированию, так как над вашей головой нет ничего, что могло бы помешать наполнению запасного купола. Несммотря на то, что бороться с полным отказом легче всего, учтите, что он дает вам на именьшее количество времени на реакцию. Не тратьте времени в поисках потервшегося кольца, у вас его нет. Не тратьте времени отцепляйя основной, болтающиеся свободные концы могут помешать запасному наполняться. если имеете сомнения — дергайте запасной.

    Частичные отказы.

    При частичном отказе парашют выходит из ранца, но работает неправильно. Он может быть не наполнен (лента или флаг еле замедляющий ваше падение), наполниться не полностью придавая сильное вращение (перехлест или зависание слайдера). Может случится схлопывание крайнего сопла, что может быть еще даст достаточную вертикальную скорость для нормальной посадки. Исходя их этого частичные отказы могут быть серьезными и небольшими. Дополнительно следует принимать во внимание вопрос относительно направления, оно может быть стабильным, или вы можете иметь вращение. Основные частичные отказы случаются из-за укладки или неправльного положения тела на раскрытии. Некоторые частичные отказы, однако, просто случаются.

    Хороший купол. Некоторые частичные отказы настолько незначительны, что большинство инструкторов даже не считают их отказами. Они называют их досадными неприятностями. Это схлопывание крайних сопел, скрутка строп или неполный сход салйдера. Это исправимые проблемы, и вы должны уметь с ними справляться. Хороший купол имеет прямоугольную форму и летит прямо при отпущенных стропах управления. Он стабилен при вспышках ? и правильно поворачивает при подтягивании строп управления.

    Серьезные частичные отказы. Серьезным частичным отказом является тот, на который не стоит тратить время, пытаясь исправить. Невыход купола из камеры. Вытяжной раскрыл ранец и вытянул камеру с куполом на стропах. Однако купол не вышел из камеры. Эта проблема не исчезнет сама. Отцепляйтесь и вводите запасной.

    Дуга. Это может произойти из-за плохого обслуживания системы, отсутствия провеки и несовместимости купола и ранца/камеры. Это случается когда шпилька выбивается из петли или люверса, позволяя камере с куполом выйти из ранца до выпуска вытяжного парашюта. Это проиходит если вы кувыркаетесь в момент выхода вытяжного парашюта, и он заматывается за вашу руку, ногу или другую часть тела, но сейчас это случается редко. Другой шанс это плохой выброс вытяжного парашюта, после чего он падает обратно на зону затенения за вами, где он может болтаться за вами или зацепиться за что-то не наполняясь полностью. Неправильная выброска вытяжного парашюта может стать причиной зацепления его за вашу руку.

    Опасность дуги в том, что выпущенный запасной может попасть в петлю из строп основного при попытке наполниться. Если у вас вышла дуга, и вы используете мягкий вытя жной парашют бросайте его немедленно в поток. Далее, и если вы не можете бросить его немедленно отцепляйтесь и воодите в дейтсвие запасной. Есть шансы, что натяжение строп будет достаточным, чтобы увести свободные концы от ранца, и за вами будет всего одна линия «мусора» на пути наполняющегося запасного вместо полной дуги.

    Сильное вращение. Если вы не можете мгновенно сказать, что у вас (не !!???) зачекованы стропы управления, то сразу отцепляйтесь и вводите запасной. Если у вас много высоты, и вращение идет не от скрученных строп, то вытяните стропы управления вниз до промежности на две секунды, затем меделенно отпустите их. Если вращение не остановилось, отцепляйтесь и вводите запасной.

    Перехлест. Перехлест случается если стропы управления расчековались во время раскрытия, позволяя одной стороне купола захлестнуть саму себя, либо при ошибке в укладке, либо как дело Господа. Если вы очень высоко, то можете попробовать потянуть за крайние стропы (при помощи свободных концов) чтобы дать другим стропам сползти с купола. Однако если вы раскрылись на нормальной высоте, то у вас нет времени на этот маневр на основном куполе. Отцепляйтесь и вводите запасной. Если это случилось на «крыле» запасном, то это ваш лучший шанс и надежда. Частичные отказы которые могут быть серьезными или незначительными. Частичные отказы бывают серьезными или легкими. У вас хватает времени для того чтобы решить, что с ними делать.

    Разрывы и порезы купола на куполах «крыло» редки, и в большинстве случаев позволяют использовать парашют. Даже полный порыв от передней до задней кромки на одной поверхности купола может контролироваться. Внутренние порывы могут быть даже не видны. Проверьте управляемость купола при помощи строп управления втягивая их не ниже собственного плеча. Если тест управляемости показываает серьезные проблемы, отцепляйтесь и вводите запасной. Если купол управляем, то медленно делайте плавные повороты и заходите на посадку.

    «Хныканье» медленное пористое раскрытие. Поры в ткани купола после нескольких сотен прыжков становятся чуть больше. Большая проницаемость ткани ведет к «хныканью» купола. После броск а медузы или выдергивания кольца смотрите за раскрытием купола. Учитесь определять разницу между медленно раскрывающимся «хныканьем» и никогда не открывающимся вымпелом. Иногда замена вытяжного парашюта помогает избавиться от этого эффекта. Пробуйте укладывать нос парашюта по другому, но посоветутесь с ригером до проведения своих экспериментов. Свяжитесь с представителем производителя относительно перестановки начального положения строп управления на пять сантиметров выше. В этой ситуации хвост купола будет выше носа, давая дополнительное давление чтобы наполнить нос купола.

    Зависание слайдера у кромки купола.

    Слайдер может зависнуть у кромки из-за зацепления за стропы или кольца. Кольца слайдера становятся шершавыми и цепляются за элемент присоединения строп к свободным концам. Эти элементы должны быть убраны в платсиковые трубочки. Проверяйте кольца слайдера на предмет заусенцев и других неровностей. Зависание слайдера у кромки дает большую вертикальную скорость и очень редко от него удается избавится. Вы можете быть подвешены правильно, но иметь очень большую вертикаль. Так как времени на исправление этой проблемы очень мало, отцепляйтесь и вводите в действие запасной парашют. Зависание слайдера на середине строп Если слайдер зависнет на середине строп, наполовину раскрытый купол затормозит вас, но все равно этого будет недостаточно для уверенной посадки.

    Проверьте высоту, и если есть время (вы все еще выше отметки принятия решения на отцепку), освободите стропы управления и втяните их до промежности удерживая там две секунды. Тем самым вы приведете купол в свал, и несколько сведете края купола вместе, уменьшая натяжение между группами строп. При необходимости повторите, прокачивая купол стропами управления. Если слайдер сошел на 20-25 сантиметров ниже присоединения строп к свободным концам, этого вполне достаточно. Иногда слайдер цепляется выше за стропу управления. Отпустите стропы управления вверз до конца, чтобы проверить стабильность направления купола.

    Если для поддержания ровного направления вам нужно вытянуть противоположную (от заце пившейся прим. перев.) стропу примерно до плеча, то купол будет нестабилен. Если вы не получили полного контроля над парашютом до высоты принятия решения, то отцепляйтесь и вводите запасной. Если слайдер сошел на половину строп и остановился, то скорее всего в куполе есть изменения. После того как вы будете на земле в безопасности, измеряйте длину строп с одной стороны и сравните с другой. Проверьте кольца слайдера на предмет повреждений и царапин. Отдайте купол на исследование своему инструктору (если он студенческий), ригеру или представителю производителя.

    Разрыв строп.

    Большинство отрывов или разрывов стропы приводят лишь к небольшому отклонению купола от прямой. Откорректируйте его при помощи противоположной вращению стропы управления. Изредка разрыв стропы приводит к зависанию слайдера. Проверьте управляемость купола. Если есть внутренние повреждения купола, то контроль управляемости даст отрицательные или неожиданные результаты. Если купол не управляем, то необходимо избавиться от него и вводить запасной.

    Легкие отказы.

    Легкие отказы по большей части доставляют лишь небольшое беспокойство и могут быть легко скорректированы, если они не становятся тяжелее или усложнены другими проблемами.

    Закрутка строп.

    Иногда камера на выходе из ранца делает несколько оборотов. Иногда вам сложно даже посмотреть наверх, чтобы определить что произошло. Это происходит из-за того что свободные концы перекручиваются за головой, мешая ей. Подобная закрутка может произойти с вашей помощью или без нее. Если вас кидает, раскачивает или крутит при выходе камеры, то скорее всего эта закрутка образоввывается из-за этого. Принцип такой-же как у хала-хупы при раскрутке на талии. Закрутка строп чаще случается на прыжки с принудительным раскрытием нежели при свободном падении.

    Быстро отпределите, если купол летит прямо, вашу высоту и направление в кот ором закручены стропы. Дотянитесь руками до свободных концов за головой и дерните их в разные стороны для ускорения раскручивания. В случае необходимости бросьте ноги в направлении закрутки. Закрутка строп на «крыле» куда хуже закрутки на круглом куполе, посольку вы не можете расчековать стропы управления до тех пор пока не избавитесь от закрутки, а это может отнять до тридцати секунд. Если купол вращается в том-же направлении, то вы не сможете раскрутиться быстрее, чем он вращается и закручивает стропы. Не расчековывайте стропы управления до полного избавления от закрутки. После того как свободные концы разойдутся, проверьте купол, чтобы определить другие возможные неприятности. Вращающийся купол снижается быстрее. Если вы не избавились от закрутки к 600-м метрам, отцепите основной купол и приземляйтесь на запасном.

    Расчековка строп управления.

    Крылья укладываются так, чтобы не позволить куполу набрать скорость сразу после раскрытия. Если одна из строп управления расчекуется на раскрытии, то купол начнет быстро поворачиваться, и это может перейти в быстрое вращение или схлопывание крайнего сопла, если не будет исправлено мгновенно. Если нет закрутки строп, то схватите обе стропы управления, и втяните до талии. Обе нужно брать, чтобы не думать за какую хвататься. Этот маневр освободит вторую стропу управления и замедлит купол, остановит вращение, и даст возможность проверить стропы на предмет разрыва. Если расчековка одной стропы управления связана с закруткой строп, то вытягивание строп управления даст очень малый или никакого эффекта. Следите за высотой и попробуйте избавится от закрутки строп. Если вы уверены что вторая стропа управления все еще зачекована, можете попробовать расчековать и отпустить ее.

    Разрыв стропы управления.

    Если вы нашли одну из строп управления порваной, или болтающейся вне зоны досягаемости, то отпустите вторую и управляйте куполом взявшись за задние свободные концы. Не пытайтесь управлять при помощи одной стропы и противоположного свободного конца. Поворот может быть неполным, и вы можете войти в опасный низкий разворот при посадке. Тянуть за свободные концы может быть тяжело, но вы будете управлять парашютом. Купол возможно будет хотеть п овернуться в направлении «хорошей» стропы управления. Если вы не можете привести купол к прямому направлению при помощи свободных концов, отцепляйте основной купол и вводите запасной. Если порваная стропа обвязалась за слайдер и держит его, не пытайтесь прокачать купол и стянуть слайдер ниже, это приведет лишь к худшему вращению. Сохраните энергию для втягивания свободных концов на высоте около трех метров для посадки. Вы будете делать «подушку» ниже, чем обычно, потому что она более ярко выражена при вытягивании свободных концов.

    Не освобождается стропа управления.

    Эта ситуации соответсвует разрыву стропы управления с той лишь разницей, что одна стропа может быть расчекована, а вторая нет. Если ни одна из строп управления не расчековвывается, просто управляйте задними свободными концами до посадки. Если одна стропа управления все-таки расчековалась, то втяните ее до того положения, чтобы купол летел прямо и управляйте ей или свободными концами до посадки. Достаточно часто бывает время чтобы подтянуть вниз свободный конец той стропы управления, которая не расчековалась и попробовать освободить ее. Следите за высотой при выполнении этого маневра, поскольку вы можете довести ситуацию до приземления во время борьбы с этим, а приземление в таком положении будет опасным.

    Захлест медузы.

    Иногда медуза может упасть через передний край купола и наполниться вновь, нарушая форму купола, приводящую к вращению. Попробуйте сильно затормозить купол до легкого свала, чтобы позволить медузе выйти из под передней кромки купола. Если парашют не контролируется стропами управления — отцепляйтесь и вводите запасной.

    Схлопываний крайних секций.

    Это случается, когда давление снаружи купола выше чем внутри сопла. Это часто случается после раскрытия, когда купол наполняется, но также бывает и при резких разворотах или попадании в турбуле нтный поток. Турбулентность возникает в жаркие безветренные дни, в ветренные дни с подветренной стороны деревьев и зданий, в грозовую погоду. Легкие парашютисты на больших куполах (так называемое недогруженное «крыло») будут чаще сталкиваться с подобным явлением. Чтобы избежать складывания крайних секций удерживайте стропы управления в положении от четверти до половины хода.

    Для того чтобы вновь наполнить сложившиеся крайние секции, втяните стропы управления до промежности на несколько секунд, до тех пор пока они не наполнятся, а потом меделнно отпустите. При необходимости повторите. Подлипание крайних секций не является серьезной проблемой. Если купол не вращается, то садитесь так. Если секции подлипли на высоте ниже 60 метров не делайте попыток к их наполнению, втяните стропы управления до половины и стабилизируйте купол. Когда вы будете делать «подушку» секции скорее всего наполнятся вновь.

    Комбинированные отказы.

    Если у вас несколько отказов, сначала избавьтесь от закрутки строп. Купол не управляется, если стропы скручены. Если сомневаетесь, раздерните свободные концы. Особенно если вы ниже высоты отцепки.

    Раскрытие обоих куполов.

    Вы можете обнаружить себя управляющим двумя полностью рабочими куполами. Это случается в результате различных вещей: страхующий прибор на запасном выпустил запасной парашют, когда вы проходили отметку 300 метров; вы слишком быстро стреагировали на затенение вытяжного парашюта. без отцепки основного; свободные концы основного не отошли от ранца при отцепке купола.

    Отцепка основного парашюта при неправильной работе.

    Если два купола раскрываются в разные моменты, они не должны попасть один в другой, но вы должны быть готовы к этой ситуации. На симпозиуме Ассоциации Парашютной Индустрии в Хьюстоне в 1997 году был дан подробный доклад о совместной работе двух парашютов «крыло» — ситуация опасная. Сначала быстро проверьте состояние и положения основного и запасного парашютов, после чего принимайте решение основвываясь на следующем:

    — Если два парашюта летят бок о бок, то медленно управляя большим из них идите на посадку. Из-за двойной площади ткани поддерживающей вас, эффективное торможение этой парашютной системы делает «подушку» не имеющей смысла. Разгон и торможение одного из них может создать опасную ситуацию, особенно низко над землей.

    — Если два парашюта летят один параллельно другому в направлении земли, отцепите основной. Замечание: если в системе есть RSL деактивирутйе его перед отцепкой основного дабы не вносить помехи в работу запасного купола. Спросите ваше го инструктора об особенностях вашей системы.
    — Если купола летят один за другим в одном направлении (называется «биплан»), осторожно управляйте передним (обычно основной). Не расчековвывайте стропы управления заднего парашюта. Не делайте «подушку» на посадке. Если камера запасного вышла из ранца, а сам парашют еще нет, или не до конца наполнен, то попробуйте вместе с осторожными движениями на основном куполе поймать ногами запасной парашют и зажать его между ногами.

    Отказы тандемов.

    Отказы тандемов могут быть вызваны тем, что масса парашютистов удваивается, а эффективная площадь сопротивления (мидель) — нет. Как только «дрог» выпущен корректно, скорость свободного падения двух тел становится такой-же как и у одного парашютиста. Если же дрог не вышел, или работает некорректно, то скорость свободного падения пары будет много больше, чем у одного парашютиста (~50 м/с), возможно около 90 м/с. Большая скорость сообщает большие усилия как парашютной системе, так и парашютистам.

    Большое кольцо и кольцо запасного парашюта.

    Старые ранцы используют самое большое круглое кольцо в системе с тремя кольцами для отцепки основного парашюта. Когда основной отцеплен, то это кольцо остается на ранце. Если оно падает вниз на подвесную систему, то может оказаться рядом с кольцом запасного парашюта. Оба большие, блестящие, а кольцо запасного может сместиться от своей первоначальной позиции. Некоторые парашютисты после отцепки пытались вырвать это кольцо. Некоторые уже не смогут рассказать об этом. Необходимо знать что на вашей системе не должны использоваться элементы, которые могут быть перепутаны с кольцом запасного парашюта. Если вы прыгаете со старым ранцем, то должны быть в курсе этой проблемы.

    Изменения в процедурах по действию во внештатных ситуациях.

    Каждый раз когда вы меняете процедуру, или прыгаете на новом оборудовании, будьте уверены что вы тренировались достаточно. Попрактикуйтесь на подвешенном ранце до тех пор пока не будете автоматически правильно выполнять все действия на нем. Каждое действие по выходу из ситуации различно, и вы не должны думать о сових дейтсвиях в критической ситуации. Действовать нужно автоматически и быстро. Вспомните все свои действия перед каждым прыжком, и дотроньтесь до каждого кольца и подушки перед тем как идти к двери.

    Тренировка отцепки.

    Тренировка отцепки необходима для того чтобы быть уверенным, что вы выполняете действия быстро, правильно и уверенно. Тренировка проводится в подвесной системе, которую легко собрать, подвешенной в классе. Просто возьмите старые свободные концы, подвесьте их на крюках или балке под потолком и присоедините к вашему ранцу. Трен ировка должна проводиться до тех пор, пока действия не станут механическими, чтобы быть уверенным что вы проделаете все процедуры правильно и без «зависания», когда понадобится выполнить их на самом деле. Когда приходит время переукладки запасного парашюта, спросите своего ригера о возможности потренировать отцепку с раскрытием запасного парашюта. Этот опыт стоит себя, а в спокойной обстановке и под контролем вполне безопасен для вашего оборудования.

    Приоритет процедур.

    Подумайте и запомните семь приоритетов в парашютизме:
    — Открыть парашют.
    — Открыть парашют на заданной высоте, вне зависимости, стабильны вы или нет.
    — Открыть парашют в стабильной позиции, чтобы облегчить раскрытие.
    — Проверить купол, чтобы убедиться что он рабтает и контролируем.
    — В случае необходимости ввести запасной — соблюдая все процедуры, в случае сомнений в работоспособности и управляемости основного.
    — Приземлиться на открытую площадку, долгая прогулка назад лучше опасного приземления.
    — Приземлиться безопасно, быть готовым к жесткой посадке, ноги вместе, ступни параллельно земле.

    Столкновение парашютов.

    Давайте представим, что ваш купол только что раскрылся правильно, и вы тянетесь вверх пытаясь достать до строп управления, как внезапно, посмотрев вперед, вы видите другой парашют, движущийся прямо на вас. Что вы должны делать ? Если столкновения можно избежать при помощи поворота вправо или влево, выбирайте правую сторону. Поворот направо виртуально универсален в любой форме навигации. Если столкновения избежать нельзя, то расставьте руки и ноги («звезда») чтобы принять столкновение на максимальную площадь тела.

    Есть шансы, что такая форма позволит вам «оттолкунться» от строп парашюта, с которым вы сталк иваетесь. Вы получите травму и будет достаточно больно, но вы будете живы до тех пор, пока не столкнетесь всем телом с парашютистом, летящим навстречу. Если вы запутались в чужом парашюте, то общее правило гласит, что приоритет в проведении отцепки за нижним парашютистом. Общайтесь друг с другом, чтобы договориться о том что вы будете делать, что вы делаете, и делайте это до безопасной высоты.

    Наибольшее число столкновений происходит при посадке, когда большое количество людей пытаются попасть в небольшую область одновременно. Бдительность при выполнении маневров, и выбор менее загруженной площадки позволят избежать подобных ситуаций. Если вы запутались в чужом куполе ниже высоты безопасной отцепки (300 м), втяните стропы управления до половины и приготовьтесь к фантастически жесткому приземлению

    Отцепка основного купола. Освобождение от основного купола.

    До того как мы будем рассказывать о проблемах, которые могут возникнуть с вашим основным куполом, важно обудить типы системы отцепления основного купола которые используются и процедуры их использования. Отцепка основного купола — процедура действий в экстремальной ситуации, которая включает освобождение от основного купола перед испольованием запасного парашюта. Ранее «отцепка» осуществлялась при помощи ножа, отрезая стропы от свободных концов подвесной системы. Теперь используются мехнаизмы разделения подвесной системы и свободных концов купола. В ситуации быстрого вращения отцепка должна быть введена в действие немедленно, потому что постоянно увеличивающаяся центробежная сила создает условия, когда сложно даже пошевелить рукой, а также может привести к потере ориентации из-за прилива крови к глазам.

    Высота решения на применение отцепки 600 метров. Это граница безопасности, выше этой границы еще безопасно бороться за купол, но на этой отметке необходимо прекратить борьбу. Следите за высотой. Отцепка должна быть введена в действие выше 550 метров, для обеспечения запаса высоты дла наполнения купола запасного парашюта. При отказах на высокой скорости, на этой отметке вы имеете около 7 секунд до столкновения с землей, поэтому, может быть, имеет смысл забыть об отцепке и просто ввести запасной.

    Для отцепки разведите ноги, (для обеспечения боковой стабильности) и, согнув колени примерно на 45 градусов (не больше), отдайте ноги назад как можно дальше. Прогните спину и сместите голову назад, подбородок все еще прижат к груди, глаза на кольце запасного парашюта. После освобождения от парашюта вы будете падать в стабильном положении лицом к земле. Позиция тела при отцепке очень важна. Если вы падаете в неправильной позе, вы можете запутаться в куполе и стропах наполняющегося запасного. Даже в правильной позиции отцепка от сильно вращающегося основного может бросить вас в беспорядочное падение.

    Процедура отцепки. Процедура отцепки следующая:

    Для систем с раздельным вводом запасного и отцепкой основного: Сначала выдерните подушку отцепки (часто расположена на правой стороне на уровне локтя) для освобождения обоих свободных концов. После этого выдергивается кольцо запасного парашюта (часто на левой стороне, на уровне живота).

    Полный отказ (ничего нет за спиной).

    — Не тратьте вермя на отцепку основного купола, только выдерните кольцо запасного. (При прыжках на студенческих парашютах, с прибором ППК-у или подобным, установленным на основной парашют необходимо произвести отцепку в любом случае)
    — Посмотрите на кольцо запасного парашюта и прогнитесь
    — Возьмитесь двумя руками за кольцо запасного парашюта
    — Выдерните кольцо двумя руками.

    Частичный отказ (купол вышел, но не работает).

    Существует две школы по действиям с отцепкой основного купола Первая придерживается того что подушка и кольцо выдергивается двумя руками:
    — Посмотрите на подушку отцепки и прогнитесь. Прогиб должен предохранять вас от обратного сальто после отцепки.
    — Возьмитесь за подушку отцепки (вероятно двумя руками)
    — Посмотрите на кольцо запасного парашюта перед тем как отцепиться.
    — Выдерните подушку отцепки основного купола и выкиньте ее не переставая смотреть на кольцо запасного
    — Возьмитесь двумя руками за кольцо запасного парашюта
    — Выдерните кольцо двумя руками
    — Посмотрите на вытяжной парашют запасного через плечо, чтобы исключить затенение
    — Проверьте купол запасного парашюта, оглянитесь и приготовьтесь к приземлению.

    Для студенческих систем применяется RSL (Reserve Static Line — вытяжной фал запасного парашюта). Эта система также приобретает популярность и у опытных парашютистов. Она представляет собой кусок ленты присоединенный к свободным концам основного парашюта и вытяжному тросику запасного парашюта. При отцепке от основного парашюта тросик вытягивает и освобождает шпильку контейнера запасного парашюта. Когда эта система установлена правильно, то она в боьшинстве случаев опередит вас в раскрытии запасного. Но на нее нельзя полагаться как на единственное средство спасения. Это скорее запасной вариант для правильного выполнения всех процедур при отказе парашюта. Система может быть деактивирована тем, кто знает что он делает.

    Есть возможность, что после отцепки основного купола двумя руками вы на долю секунды потеряете ориентировку в пространстве, хотя должны будете сохранять видимость кольца запасного парашюта, и все равно должны перенести руки на кольцо запасного от того места где они находятся. В это время кольцо запасного может переместится по подвесной системе от места где оно было, под напряжением от частичного отказа. Существует возможность, что вам понадобится секунда или более чтобы вновь его обнаружить и выдернуть.

    Также есть вторая школа по последовательности дейтсвий при отказе. Предлагается выполнять отцепку основного правой рукой, а запасной парашют вводить в действие левой. В этом случае вы не потеряете положение кольца при отцепке.

    Далее описываем типичный сценарий.
    — Посмотрите на подушку отцепки и прогнитесь. Прогиб должен предохранять вас от обратного сальто после отцепки.
    — Возьмитесь за подушку отцепки правой рукой.
    — Возьмитесь левой рукой за кольцо запасного парашюта, как бы подцепив кольцо большим пальцем
    — Посмотрите на кольцо запасного парашюта перед тем как отцепиться.
    — Потяните и выдерните подушку отцепки основного купола на всю длину правой руки (выкидывают ее по желанию)
    — Немедленно после отцепки основного выдерните кольцо запасного на всю длину руки
    — Посмотрите на вытяжной парашют запасного через плечо, чтобы исключить затенение
    — Проверьте купол запасного парашюта, оглянитесь и приготовьтесь к приземлению.
    — В этом сценарии вам не нужно искать кольцо запасного на подвесной системе, что может дать одну-две секунды драгоценного времени.

    Система с одновременным действием (S. O. S.).

    Эта система с одним кольцом, приводится в действие одним движением. Она имеет комбинированное кольцо, обычно на левой стороне подвесной системы, в нижней части, для одновременной отцепки основного купола и введения запасного парашюта. Открытие запасного осуществляется тросом RSL присоединенным к свободным концам основного и шпильке запасного. Эта система требует всего одного движения, исключая необходимость второго для выдергивания кольца запасного.

    Выдергивая кольцо S. O. S Вы отцепляете основной и вводите запасной одним движением. В системе с подушкой отцепки и кольцом запасного неполная отцепка хуже чем отсутствие отцепки, если у вас нет RSL. S. O. S обычно дает вводить запасной при потере высоты в 30 метров. Если вы найдете трос RSL на вашем ранце, то его необходимо оставить там. После того как вы, и ваш инструктор, будете уверены, что вы сможете осуществить отцепку и ввод запасного, вы сможете выбрать ту систему, которая вам нравится.

    Действия при частичном или полном отказе.

    — Посмотрите на комбинированное кольцо отцепки/запасного и прогнитесь.
    — Возьмитесь за кольцо двумя руками.
    — Потяните и выдерните кольцо отцепки/запасного на всю длину рук.
    — Потянитесь назад одной рукой, схватите тросы там, где они вышли из трубок.
    — Посмотрите на вытяжной парашют запасного через плечо, чтобы исключить затенение.

     








    Горные лыжи:
  • Из истории горнолыжного спорта
  • Словарь
  • Олимпийские горнолыжные дисциплины
  • Виды горных лыж
  • Правила поведения на горнолыжных трассах

  • Горный велосипед:
  • История создания горного велосипеда
  • Словарь
  • Анатомия горного велосипеда
  • Как ухаживать за горным велосипедом
  • Стили катания
  • Снаряжение и одежда
  • Прохождение поворота
  • Умелое торможение

  • Скалолазание:
  • История развития скалолазания
  • Словарь скалолаза
  • Разминка
  • Снаряжение
  • Ледоруб
  • Выбираем веревку
  • Страховка
  • Выбираем скальные туфли

  • Сноубординг:
  • Из истории сноубординга
  • Словарь сноубординга
  • Спортивные дисциплины сноубординга
  • Виды лавин
  • Правила поведения на горнолыжных трассах
  • Краткий самоучитель
  • Как за 3 дня встать на доску
  • Ведущая нога
  • Как выбрать сноуборд
  • Выбор снаряжения
  • Вейкбординг:
  • История развития
  • Выбор доски
  • Снаряжение
  • Советы начинающему

  • Дайвинг:
  • История дайвинга
  • Что такое дайвинг
  • Словарь
  • Виды дайвинга
  • Как правильно выбрать оборудование
  • Подготовка к погружению
  • Техника погружения и всплытия
  • Основы безопасности

  • Cерфинг:
  • Из истории серфинга
  • Словарь терминов серфинга
  • Виды серфинга
  • Волны
  • Советы
  • Доски для серфинга
  • Необходимое снаряжение для серфинга
  • Уроки на воде

  • Кайтинг:
  • История кайтинга
  • Виды кайтов
  • Конструкция кайта
  • Выбор доски для кайтинга

  • Сплав по рекам, рафтинг, каякинг:
  • Из истории сплава по рекам
  • Словарь
  • Снаряжение для сплава по рекам
  • Виды сплава по рекам
  • Каякинг
  • Рафтинг

  • © 2008 Ekstrim.dljatebja.ru
    При использовании материалов сайта ссылка на источник обязательна!